界面新闻记者 | 周姝祺 高菁
自2022年宣布停止燃油车业务后，比亚迪几乎以一骑绝尘的姿态占据中国汽车公司销量榜首。但这一领先地位正面临更大压力。去年，吉利汽车与比亚迪的零售市场份额缩小了4.8个百分点。在价格竞争加剧、产品同质化加深以及行业增速放缓的背景下，比亚迪守住“销冠”位置的难度陡增。
第二代刀片电池和闪充技术成为比亚迪破局的方式。这项被预热多日的“颠覆性”技术，其核心突破是充电速度的显著提升。比亚迪称，电量从10%充至70%仅需5分钟，从10%充至97%约9分钟；即便在零下30摄氏度的低温环境中，20%至97%的补能过程也可在12分钟内完成。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福一反常态没有过多谈论技术细节，而是不断强调技术带来的用户体验提升。在近3小时的发布会时间里，王传福及多位比亚迪高管多次提及，闪充将“实现充电和加油一样快”，“5分钟充好，9分钟充饱”，意在树立用户心智，强化市场对其高效补能的印象。
这家长期依赖第三方补能系统的新能源公司还决定耗费巨资，搭建全球规模最大的超充网络。比亚迪表示，要在接下来的10个月时间里，建成多达2万座闪充充电站。其中，1.8万座以现有公共充电站为基座改造，另外2000座覆盖近三分之一高速服务区。
比亚迪希望通过技术再度复刻销量增长的神话。2021年推出的初代刀片电池，以成本更低的磷酸铁锂方案建立起性价比优势，快速下沉到大众市场，成长为全球新能源车销冠。而现在，二代刀片电池及配套补能网络，则被寄望于彻底解决续航与充电焦虑，攻克剩下一半燃油车忠实用户。
一位造车新势力产品经理向界面新闻表示，在燃油车车主是否转向电动车的问题上，影响决策的核心仍然集中在三个方面：续航里程、充电速度以及电池安全性。“跑不远、充不快、会自燃”，仍是部分消费者对新能源汽车的主要顾虑。
即便在已经接受电动车的用户群体中，补能效率仍然是影响长期使用体验的重要因素。据咨询公司麦肯锡发布的2025中国汽车消费洞察报告，由于补能体验不佳，购车三年以上的纯电动车主中，计划下一辆车重新选择燃油车的比例已从2023年的23%上升至34%。
王传福认为，单纯依靠增加充电站数量并不能从根本上解决问题。他在发布会上表示，目前中国燃油车保有量约为3.2亿辆，加油站数量约10万座；而新能源汽车保有量接近4500万辆，仅为燃油车的约七分之一，但充电站数量已达到约30万座，是加油站数量的三倍。
问题的关键在于充电设施的使用效率远低于加油站。比亚迪调研发现，一把加油枪日均可服务50辆燃油车，而充电枪日均只能服务5辆新能源汽车，充电桩的“翻台率”只有油枪的十分之一。
过去两年，多家汽车公司已经开始将技术重点转向超快充。理想汽车、小鹏汽车等公司推出的5C及以上超快充体系，均以提升充电倍率为核心目标。业内通常以“C”倍率来衡量充电速度，1C意味着电池可在一小时内充满，5C则理论上可在约12分钟内完成充电。
上述电池研发人员告诉界面新闻，比亚迪在二代刀片电池上的技术突破，也表明了磷酸铁锂电池同样可以做到超快充。由于能量密度更高，多数汽车公司更愿意使用三元锂电池开发超快充方案。磷酸铁锂电池的优势是成本更低，安全性能相对更强。
在补能效率等关键指标上建立优势，也是比亚迪为旗下高端车型提供新的卖点。截至目前，比亚迪已经相继推出了腾势、仰望和方程豹等三大30万元以上的豪华及个性化汽车品牌，但三者销量合计占比不到10%。受价格战影响，去年比亚迪的单车均价已经下滑到约14万元。
此次首批搭载二代刀片电池及闪充技术的10款车型中，仰望、腾势、方程豹三大高端品牌的车型占据了六款。对于缺乏长期品牌积淀的中国汽车制造商而言，通过技术创新建立独特的产品形象，仍是提升品牌溢价的重要路径。
想要让技术优势真正转化为用户可感知体验，2万座闪充站的建设是比亚迪接下来要完成的一项更艰巨任务。闪充站的单枪功率充电功率可达1500千瓦，这一水平也对电网容量和配套基础设施提出了更高要求。
去年3月，比亚迪曾推出了类似的兆瓦闪充技术，单枪充电最高功率达到1000千瓦，峰值充电倍率达到10C，但当时与之匹配的充电桩主要部署在比亚迪经销商门店，可支持的车型数量也较为有限，因此在市场上并未形成明显影响，最终在市场上的反响并不高。
罗兰贝格合伙人庄景乾接受界面新闻采访表示，中国城市配电网在未进行大规模改造的情况下，普遍不具备直接承载兆瓦级闪充（瞬时高负荷）冲击的能力，老旧台区和高密度城区尤甚。为了规避高昂的电网改造成本并缓解电网冲击，“光储充一体化”或“储能+闪充”成为了兆瓦闪充站的必选项。
比亚迪的建站策略是利用公司现有的储能业务，为现有公共充电站进行配储改造。界面新闻获悉，比亚迪闪充站配置规模是，2兆瓦主机+双台200千瓦时储能柜，而高速服务区的骨干站点，则配备4台225千瓦时的储能柜和4台双枪闪充桩。
“有了这套储能系统，存电的时候，是电能的蓄水池；放电的时候，就是功率的放大器。”王传福表示，只要具备条件，一周内即可建成闪充站，“像安装空调一样简单，没有压力”。
庄景乾向界面新闻分析指出，从比亚迪的实际做法看，电网侧基本不改或仅微调，新增投资集中在液冷桩和储能柜上。总体成本较传统兆瓦方案降低约60%，建站周期缩短至一周以内。
不过，大规模建设仍意味着不小的资金压力。界面新闻获悉，一个配备储能系统的兆瓦闪充站，其设备成本约为200万元人民币，是普通快充站的6倍。如果将电网扩容、土地租赁、高压变压器升级等隐性成本计算在内，单站的总投入可能突破500万元，还不包括每年运维成本。
截至去年第三季度，比亚迪在手的现金流超过千亿元，这也构成了一道独有的壁垒。在整体行业利润仍然稀薄的当下，只有依托庞大销量规模和持续现金流积累的比亚迪，才能快速铺开补能网络建设，且并不急于追求短期投资回报。
中国新能源汽车市场的竞争已经进入白热化阶段，在现有乘用车市场里，已很难找到大规模“躺平”的弱势竞争者。合资汽车品牌容易被蚕食的市场份额也已基本消化完毕。无论是产业资本绑定还是地方国资投入，都让头部企业进入一种“不能输”的状态。
即使是比亚迪也难以稳坐钓鱼台。今年2月，比亚迪的海外销量超过了国内市场，其在全国零售销量排名中降至第三位。对于依赖规模化生产和高产能运转维持成本优势的比亚迪而言，稳住国内销量基盘仍然至关重要。
补能效率和基础设施能力可能成为汽车行业新的竞争分水岭。更快的充电速度和大规模铺开的闪充网络，不仅是技术升级，也决定了比亚迪能否为下一阶段竞争提前构筑一道关键门槛。
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